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セミトラ

 投稿者:よた8マン  投稿日:2016年 6月 8日(水)11時55分30秒
  今更ですが、セミトラを真似して製作しようと思います。6Vのバッテリー点火(ポイント式)バイクに使用するには、抵抗の値を変更するのでしょうか?  
 

ダイレクトイグニッションコイル

 投稿者:らん  投稿日:2015年 8月16日(日)04時09分32秒
  10年車のダイレクトイグニッションコイルが、見つかったのですが、13年の車に取り付けても大丈夫でしょうか?レガシィの車です。た  

ダイレクトIGシステムCDI完成

 投稿者:miyahara  投稿日:2014年11月 8日(土)19時54分23秒
  下記投稿のダイレクトIGコイルCDIが3年経過して順調に稼働してます。
下記のリンクはサーバー交換により移動しました。


ダイレクトIGコイルCDI完成   投稿者:miyahara    投稿日:2011年 7月 2日(土)20時10分36秒
何年ぶりかの書き込みです。
2006年CDI7から初めて5年が過ぎました。
手巻きトランス>マルチ放電CDIなどを経て、
今日念願のダイレクトIGシステムCDIを完成させ初代ルーチェに装着し試験走行も異常なく終わりました。
一度はエンジン交換などありましたが、最終目標の達成です。
一番苦労はデスビを改良して、磁気センサーで4気筒別の点火信号取りだしでした。
回転軸に永久磁石を一個付け90度角4個の磁気センサーで4気筒の点火信号を作ってCDIに供給。
CDIは2組のCDI回路を使い、1個壊れても2気筒エンジンになるように駆動してます。
ダイレクトIGコイルはレガシーのコイルを改造しました、放電用トランジスタの足を短絡して普通のIGコイルにしました。

移動先詳しくは下記に
http://www.waraya.jp/luce/cdi/dairekutoCDI.htm

http://www.waraya.jp/luce/cdi/CDI.htm

 

450Hz → 1万3千5百回転

 投稿者:TORY  投稿日:2014年 7月 6日(日)18時10分27秒
  MYさん 参考の書込みありがとうございます。
 ” シンクロスパーク ~ イグニッションコイル高圧端子で450Hzまで約2Cmを楽に超える放電 ”
2万Vの高圧を 4サイクル4気筒のガソリンエンジンだと1万3千5百回転相当ですから、
レッドゾーンの6000~8000rpmに対し、十分な機能を備えている事になる筈ですから、
フルトラ(ポイントレス)化に伴う、セミトラの消失は理解できますが、
実用重視の三田無線CDIの消失は科学的(電子理論的)な理由は不明です。( 製造中止が惜しまれます )
                    ( CDI は高級アクセサリのイメージから抜出せず?)
 ( デスビレスの低電圧給電でも、火花放電着火である限り、CDI点火装置の活用は可能です )
 ( 450Hz → 1万3千5百回転の計算は )
450Hzと言えば、1秒間に450回の放電ですから、1分間にすると、450 X 60 回の放電(点火)、
4サイクル4気筒のガソリンエンジンだと、2回転で4回の爆発(点火)が発生する訳ですから、
1回転で2回爆発(点火)が発生している事に、・・・ 2回点火/回転
よって、450 X 60 回の放電(点火)は、4サイクル4気筒のガソリンエンジンだと、
                    450 X 60 / 2 (回転)分の放電を行った事になります。、
 ( 単純に周波数を30倍すれば、回転数(RPM)に換算 と記憶しています )
( 同様に、通常(1気圧)大気(空気)中の放電電圧は 約 1000V/mm と記憶しています )
 

(無題)

 投稿者:MY  投稿日:2014年 6月26日(木)17時32分18秒
  TORY様
良くご研究されておられると思います。おっしゃる通りブースターコイルはイグニッションコイルの一次巻線を増加し放電時間の延長を目的にした物だと思います。よくCDIは放電時間が短いとの意見がありますが、CとLとの一発の発振と考えるとC,L増加は放電時間が長くなるので調節はきくばずです。Hi-QLについてはTORY様のおっしゃる通りDCDCコンバータ過負荷による発振停止を防ぐ目的でしょうね。同じ事ですが、コンデンサに交換された所が成る程と思いました。かなり以前、卓上でしかシンクロスパークを試験していませんがイグニッションコイル高圧端子で450Hzまで約2Cmを楽に超える放電を長時間行った事があります。デンソーのコイルはすぐ内部レアショートで破損し、安いルーカスコイルが持ちました。オイルの絶縁は良いのでしょうね。ご存じのように450Hzは一般スポーツエンジンの実用回転をはるかに超えていると思いました。今はIGBTとコイルを一体化した車両が圧倒的ですが、とても故障率が高いと聞いています。今年、500KHzDCDCが主流になってきています。良いフェライトもできていますので、ボトルのキャップ二段重ね位で作れるはずてすね。ハイブリッドについてはおっしゃる通りです。昔のパプリカ700と今のプリウスが町中では同燃費、高速ではパプリカ700が勝つとの事でした。ただ今のガソリンは当時よりもはるかに燃焼が良く、馬力も出るそうです。鉛の高オクタンが良い
のではと言ったら、専門家にあんた古いなぁとバカにされたしだいです。本命はどうなんだと聞くとディーゼルにきまりでしょう。とも言われました。日本はガラパゴス携帯と同じように独自
路線だと冗談いったしだいです。TORY様のお話には賛同できます。頑張って頂きたい物です。
 

制限(制御)コンデンサの目的

 投稿者:TORY  投稿日:2014年 6月19日(木)04時55分59秒
   MY様の御質問のHi-QLとは、以前当掲示板でも取上げられた 三田無線のCDIに装着されていた
電源部の高圧側に装着されている 高インダクタンスコイル(Hi-Qコイル)をご指摘の事と思われます。

 高インダクタンスコイル(Hi-Qコイル)は、
点火放電時のSCRターンオン時に発生する電源高圧側への急激な過負荷の防止を目的として装着されました。
他タイプのIGコイルの一次側に直列接続して放電周期を延長し、1放電時間の延長を目的に装着されたのでは有りません。、
 ( 他タイプ:ご質問中のブースターコイル等 )

 当方が製作したCDI装置の高耐圧低容量の制限(制御)コンデンサの活用目的は、
 ( 倍圧整流の昇圧効果も存在しますが )上記高インダクタンスコイルの装着目的と同様、
 電源高圧側への急激な過負荷の防止が主目的でした。

 Hi-Qコイルは 高インダクタンスコイルの急激な電流変化の抑止作用を活用したのに対し、
 制限(制御)コンデンサは 通過電流値が周波数とコンデンサの容量で制限できる性質を活用しました。
 ( CDIの自作に有利な 入手容易で安価な コンデンサを選択 )

 高回転(高速)域での、不調の件に関しては、メーカー側の設定した特色によると思われます。
 ( HI-Qコイルの三田無線製CDIは、実用性の低回転域重視したため他社製CDIに比べ高速域が劣る特性に? )


 円安に加え消費税増税の影響、ガソリン価格の高騰を恨めしく思う近日。
 TVCMでは、” エネチャージ! ” なる運動エネルギーを電気エネルギーに充電して、加速UP!の宣伝。
 他のCMからは、自動車メーカーが燃費競争中にある事が伺えます。
 ”CDIの普及”を願う元祖CDIオタクとして、市場ニーズを感じてしまいました。(燃費改善と加速向上にはCDI!)
 ( レース用部品、高価アクセサリー等の 普及を妨げるマイナスイメージから脱する機会到来?)
 2輪車では、正当な理解と評価が得られていますが、4輪車では...と苦々しく思っていました。

 ”CDI回路設計”で検索したところ、国内の2輪車装備品のトップクラスメーカーが、
 4輪車用CDI設計の新入社員を募集している事を知りましたが、定年まで残10年の者が今更と。
  ( CDIの4輪車への普及を願うオタクとしては、技術活用も思いましたが..。)
 

TORY様

 投稿者:MY  投稿日:2014年 5月29日(木)10時20分58秒
  TORY様
初めまして。
Hi-QLをコンデンサに変えるとは、倍圧回路にするとの意味でしょうか。結果的に高速で不調との事、興味があります。Hi-QLの共振はIGコイルとコンデンサの共振(放電時間)より速いはずですし、なんなのでしょうね。イグニッションコイルの巻き数が少なくても、ブースターコイルによりLを補っているはずですし何なのでしょう。


 

 投稿者:  投稿日:2014年 5月17日(土)10時44分17秒
  部長室付ですか?
だからと言って偉くなった訳ではないので勘違いしないように。

仕事出来ないから干されているんです。

俺なら恥ずかしくて会社辞めるけど、何時までしがみつくつもりですか?

会社は迷惑しているのに気がつかないんですか?



 

セミトラ参考にさせて頂いています

 投稿者:ピッツS  投稿日:2013年10月30日(水)00時05分1秒
  TORY様
初めまして。YAMAHAの38年選手に乗っておりますピッツSと申します。
前々から貴殿のサイトを拝見しながら、そろそろ作ってみようかと思い、先日部hんを調達してきて、現在製作中です。事後報告ですがブログ内にてサイトをリンクさせて頂きました。ご了解ください。
3気筒なので、掲載されている回路を3つ作っておりますが、電子回路初心者につき、ケースに収めるのに苦労しています。
無事に完成しましたら、またご報告させていただきたいと思っています。
とにかく旧車は電気の弱さが目立って、エンジン温度が上昇すると抵抗値が増えるのでしょうか? 特にアイドリングが弱々しくなり、ツーリングに行っても、信号待ちでアクセルから手を離せません。
なんとかこれで解消したいと思っています。
また何かありましたとき、アドバイス等いただけますと嬉しいです。
いきなりで恐縮ですが、宜しくお願いいたします。

http://blog.goo.ne.jp/pits_special

 

レスが前後して申し訳けありません。

 投稿者:TORY  投稿日:2012年 5月 5日(土)07時21分15秒
  レスが前後して申し訳けありません。
管理人のTORYです。

KOさんご報告ありがとうございました。
更にCDIを製作され、CDI7を友人に試用して頂く等、CDIへの理解者を増やして頂けそうで嬉しい限りです。
経験的には、複数放電(CDI9)化より、電源容量UP(CDI8)化の方が向上を実感出来ましたのでまず後者をお勧めいたしたいです。
(脱線トラブル等で当掲示板対応の即応性には問題がありますが、即応が可能ですので質問がありましたらメールにてお問合せ願います)

ヤスモトさん、返答が遅くなり申し訳ありません。セミトラ体験のご報告ありがとうございました。
セミトラのボデープラス車への装着時の回路対応の件は、ボデープラス車のIGコイルや、ポイント等の配線状況が解らず不明です。
セミトラの効果は、機械的ポイント間の高圧発生時の電気放電エネルギーを点火プラグの放電に活用させる事にあります。
従って、ポイントで上記によるスパークが発生し、ポイント回りの配線状況が判明すれば、効果を期待できる回路を紹介可能と思われます。
(技術的な御質問への回答は メールで問合せ頂ければ、回答させて頂きます)
 

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